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Y dit pas quand y chauffe :(

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default Re: Y dit pas quand y chauffe :(

Message  toaster Lun 19 Mai 2008 - 20:09

chevrier a écrit:350 Ohms à 20° ??

Crois bien que j'ai trouvé No


Excusez mes lacunes en mécanique les gars mais si j'ai bien tout compris, on a pas la bonne sonde, elle n'est pas assez sensible, c'est ça Question
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Message  Jeep04 Lun 19 Mai 2008 - 21:03

toaster a écrit:
chevrier a écrit:350 Ohms à 20° ??

Crois bien que j'ai trouvé No


Excusez mes lacunes en mécanique les gars mais si j'ai bien tout compris, on a pas la bonne sonde, elle n'est pas assez sensible, c'est ça Question



En gros c'est ça....... Precisement c'est la " courbe de la resistance" qui ne serait pas bonne pour vos sonde.............

il peut avoir ( ou doit ) une resistance precise à une certaine temperature, mais faut il encore que la valeur de la resistance evolue dans le bon sens.......... ( courbe )

Example : 350 Ohms a 20° / 100 Ohms à 80°
ou 350 Ohms a 20° / 200 Ohms à 80°
ou 350 Ohms a 20° / 50 Ohms à 80°................. ( Attention ce n'est qu'un example )


Sleep Sleep Sleep Vous avez tous compris Question Question Question

smile Non je rigole, mais vous voyer par l'example que ce n'est pas evidant ( il faut dans ces cas la la sonde qui va bien ( thermometre apparier à la sonde )
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Message  toaster Lun 19 Mai 2008 - 21:41

J'ai surtout compris que j'ai encore acheté une sonde 30€ et que je ne sais toujours pas quand mon moteur chauffe parce qu'ils m'ont pas vendu la bonne Mad
Mais alors comment et ou se procurer à coup sur la bonne sonde scratch Question
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Message  Jeep04 Lun 19 Mai 2008 - 22:24

toaster a écrit:J'ai surtout compris que j'ai encore acheté une sonde 30€ et que je ne sais toujours pas quand mon moteur chauffe parce qu'ils m'ont pas vendu la bonne Mad
Mais alors comment et ou se procurer à coup sur la bonne sonde scratch Question

Le mieux et le moins chere c'est de demander à Pascal si il n'en n' aurrait pas une.

Mais j'ai un doute, est tu sur que t'on thermometre marche???? Pour le savoir met le fils de la sonde à la masse et l' aiguille doit monter à fond.
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Message  toaster Mar 20 Mai 2008 - 22:14

J'ai mis le fil à la masse, la sonde grimpe à fond.
Je vais demander à Pascal s'il a une petite sonde qui va bien... pouce up
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Message  Jeep04 Mar 20 Mai 2008 - 22:17

toaster a écrit:J'ai mis le fil à la masse, la sonde grimpe à fond.
Je vais demander à Pascal s'il a une petite sonde qui va bien... pouce up

A suivre pouce up
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Message  chevrier Mer 21 Mai 2008 - 6:00

La sonde et la jauge ne sont pas forcément les seul points à vérifier, j'ai lu qu'il doit y avoir environs 6 volts entre le + de la jauge eet la masse.
Il semble qu'il y ai une connexion calibrée en résistance si on a 12V ou 0V, connexion grillée
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Message  Jeep04 Mer 21 Mai 2008 - 6:53

chevrier a écrit:La sonde et la jauge ne sont pas forcément les seul points à vérifier, j'ai lu qu'il doit y avoir environs 6 volts entre le + de la jauge eet la masse.
Il semble qu'il y ai une connexion calibrée en résistance si on a 12V ou 0V, connexion grillée

Effectivement, d'apre le schema l'alimentation du thermometre ce ferait via la gauga à carburant et une régulation de tension ( encore une bizzarerie des CJ, y pouvais pas faire plus simple Question Exclamation ) une voie à creuser scratch
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Message  chevrier Mer 21 Mai 2008 - 9:27

Le lien circule déjà sur le Forum et j'ai oublié qui l'a mis Embarassed encore merci à lui pouce up
Mais c'est très bien expliqué, avec un dico, on arrive à tous comprendre:

http://www.jeeptech.com/electrical/gauges/
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Message  Jeep04 Mer 21 Mai 2008 - 13:00

chevrier a écrit:Le lien circule déjà sur le Forum et j'ai oublié qui l'a mis Embarassed encore merci à lui pouce up
Mais c'est très bien expliqué, avec un dico, on arrive à tous comprendre:

http://www.jeeptech.com/electrical/gauges/












Diagnostics de mesure et d'expéditeur de la jeep CJ


par John Foutz



Cet article couvre seulement des mesures et des unités d'envoi utilisées dans la jeep CJs d'AMC construit de '72- '86, mais une partie de cette information sera utile pour des propriétaires d'autres jeeps. Il y a quelques légères variations par rapport aux jeeps construites de '72- '75, mais en commençant dans '76 choses restez assez conformé pendant 10 années.

Au sujet des mesures
Le mouvement de mètre dans toutes les mesures ont un mécanisme de amortissement intégré qui garde l'aiguille du rebondissement autour. Le mécanisme de amortissement est fondamentalement une certaine graisse épaisse sur les points de pivot du mouvement.

La raison que tous les mètres sont amortis est parce que les expéditeurs n'ont pas une résistance très constante. Si vous mettez un bon multimètre sur l'expéditeur tandis que le moteur fonctionne vous verrez le rebond de résistance partout. L'amortissement fait la moyenne dehors de la lecture. C'est également pourquoi cela prend quelques secondes pour que les aiguilles montent pour placer au lieu de la rupture à une lecture.

Quand les mesures de commande de carburant et de Temp de rechange pour votre tachymètre groupent, la marque de Stewart Warner sont considérées le meilleur. Celles-ci ont « C » et « H » aussi bien que le « E » et le « F » dans l'orientation d'OEM d'actions.

Les mesures importées de marché des accessoires ont ces gammes renversées, tous les deux sont 12v, et ont une installation différente de câblage et de poteau. Employez leurs instructions et diagrammes pendant le remplacement.

Au sujet des unités de envoi
L'expéditeur de pression d'huile est semblable à l'expéditeur de mesure de carburant. Les pièces mécaniques sont différentes, mais ensuite cela c'est fondamentalement un enroulement de fil de résistance enroulé autour d'une carte et l'essuie-glace se déplace à travers l'enroulement pour changer la résistance. Plus la pression de niveau de carburant ou d'huile à moteur est haute, plus la résistance est inférieure. Avec moins de résistance, des écoulements plus courants et la mesure lit plus haut.

L'expéditeur de pression d'huile et l'expéditeur de carburant sont les deux dispositifs électromécaniques mais l'expéditeur de la température n'est pas. L'expéditeur de la température est une résistance dépendante de la température (thermistance). Le type dans la jeep est un NTC (le coefficient de température négatif) qui signifie que pendant que la température monte, la résistance descend.

Tailles de mesure
Mesure Diamètre
Pression d'huile 2 "
Mètre de volt 2 "
Tachymètre 2-7/16 "
Horloge 2-5/8 "
Faisceau de tachymètre 5-5/8 "

Mesures de carburant et de la température


Du côté de passager qui est de gauche à droite dans l'image ci-dessus.


Borne de la mesure de carburant S - fil rose (de l'expéditeur de carburant)
Mesure de carburant une borne - côté 12v de bande de pullover/régulateur à la mesure de la température
Borne de la mesure de carburant I - fil rouge (allumage-sur 12v chaud)
Mesure de la température une borne - pullover de borne de la mesure de carburant A (courroie de pullover réglée à 5v)
Borne de la mesure S de la température - fil pourpre (de l'expéditeur de la température)
Quelques manuels ont les positions de ces bornes inexactement identifiées. Vous pouvez voir les lettres embouties dans le matériel d'isolation autour des poteaux.

La courroie de pullover/régulateur se compose de deux bandes de métal qui font sans interruption et des contacts de coupure, réglant le rendement à la mesure de Temp à 5 volts. Un mètre de volt appliqué à la borne d'A sur la mesure de Temp devrait flotter (plus et sans) près de 5 volts. Une lecture de 12 volts du côté de la température indique une mauvaise courroie de pullover/régulateur. 12 volts appliqués à la borne de l'A. de la mesure de la température. feront cuire la mesure.

Mesure de carburant
La mesure de carburant devrait avoir les résistances suivantes…


S pour rectifier 68-72 ohms
S à I 19-21 ohms
S à A 19-21 ohms
I à A zéro
I pour rectifier 49-51 ohms
A pour rectifier 49-51 ohms

Le carburant envoyant des fils d'unité sont situés sur le réservoir de gaz où il est difficile de les obtenir à sans laisser tomber le réservoir. Le carburant envoyant l'unité devrait avoir un fil rose avec la tension sur le poteau central d'isolement. L'autre fil noir sur l'unité de envoi avec un connecteur de modèle d'étiquette est une terre à l'armature. Assurez-vous qu'il a le bon contact.

Pour être sûr que le problème n'est pas la mesure, vous pouvez momentanément court-circuiter le fil rose sur le rendement de l'expéditeur pour rectifier, et ceci devrait apparaître en tant que COMPLÈTEMENT sur votre mesure. Ne le tenez pas pour très longtemps en cette position. Si la mesure ne se déplace pas de VIDE le câblage n'a un circuit ouvert (aucune tension, ou aucun raccordement à la terre) ou il mesurent est mauvais. Si elle se déplace, l'unité de envoi est mauvaise.

L'unité de envoi peut être vérifiée avec un ohmmètre pour mesurer la résistance entre le poteau rond d'expéditeur (fil rose) et la terre. Elle devrait être :

Résistance Lecture
73 ohms Vide
23 ohms réservoir de 1/2
10 ohms Complètement


Si la résistance tombe dans ce stade de base-ball (selon combien de gaz vous avez dans le réservoir), alors l'unité de envoi est très bien. Si elle montre infiniment de haute résistance, alors l'unité de envoi pourrait être mauvaise OU le fil du réservoir à la mesure pourrait être ouvert.

La mesure peut être examinée avec les résistances énumérées ci-dessus. Courez une résistance appropriée à la borne de S de la mesure de carburant et pour rectifier et vérifier les lectures.

Mesure de la température
La mesure de temp a la résistance suivante…


S à A 19-21 ohms

Un mètre de volt peut être utilisé pour mesurer la tension entre la borne d'A de la mesure de Temp et la terre. Il devrait être palpitant et faisant la moyenne d'environ 5 volts. S'il lit 12 volts la bande/régulateur de pullover est mauvais. S'il lit 0 volts, il a été brûlé dehors.

L'unité de envoi peut être vérifiée avec les résistances suivantes entre le poteau et la terre…

Totalement froid de haute résistance
Légèrement chaud 73 ohms
Commencement de bande 36 ohms
Extrémité de bande 13 ohms
Chaud 9 ohms


Si une résistance appropriée est mise à la borne de S de la mesure de la température et à la terre, les restances ci-dessus peuvent être employés pour vérifier la mesure. Utilisez une résistance près des caractéristiques ci-dessus pour simuler l'unité de envoi.

Mesure de pression d'huile


Du côté de passager, de gauche à droite dans l'image.


Fil pourpre de borne de la mesure S de pression d'huile (quittée) - d'expéditeur
Borne moyenne de mesure de pression d'huile - fil noir (la terre)
Borne de droite de mesure de pression d'huile - fil rouge (Allumage-sur 12v chaud)

La pression d'huile envoyant l'unité est sur le bloc de moteur et ressemble à un petit filtre de 2 x 3 pouces avec une borne. Il peut y avoir un autre expéditeur mis d'aplomb dans le même secteur qui a deux connecteurs. C'est un commutateur de pression d'huile qui est censé se fermer en-dessous de 4 livres par pouce carré pour activer un voyant d'alarme de tiret dans quelques faisceaux de tachymètre.

Pour être sûr que le problème n'est pas la mesure, vous peut momentanément court-circuiter le fil du rendement de l'expéditeur pour rectifier. S'il n'y a aucune résistance, votre mesure devrait indiquer 80 livres par pouce carré. Ne la tenez pas pour longtemps dedans cette position. Si l'aiguille ne se déplace pas de livre par pouce carré nulle alors, le câblage (circuit ouvert) ou la mesure est mauvaise. Si elle se déplace, l'unité d'expéditeur est mauvaise.

Elle est très commune pour les unités de envoi employées avec les 258 et 232 moteurs pour être imprécise. Veillez-vous pour avoir un bon raccordement à l'unité de envoi.

Il est le plus facile d'examiner l'unité de envoi en mettant d'aplomb temporairement dans une bonne mesure mécanique.

Pression (livres par pouce carré) Résistance (ohms)
0 234-246
20 149-157
40 100.5-105.5
60 65-69
80 32.5-34.5

Mètre de volt


Du côté de passager, de gauche à droite dans l'image…


Fil noir de borne de la terre de mesure de mètre de volt (quittée) - (la terre)
Fil rouge de borne de mesure de mètre de volt (droite) - (Allumage-sur 12v chaud)

L'essai du voltmètre est facile, vous juste avez besoin d'un bon raccordement de 12 volts (+) au poteau et avez une bonne terre (-) au poteau. Si la mesure ne montre aucune activité, alors la mesure est mauvaise.

Conclusion
Merci beaucoup à tous ceux qui ont contribué à cet article. Utilisez cette information et votre jeep à votre propre risque.


Last modified le mercredi 24 - 20:38 Mar-2004 : 20 MST


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Message  s.walter Dim 15 Juin 2008 - 19:35

salut
j'ai eu le meme probleme, j'ai trouve ma panne grace a ces tests.
c'etait mon capteur de temperature a l'interieur du compteur.
je te laisse le lien : http://www.jeeptech.com/electrical/gauges/
a plus
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Message  Invité Dim 15 Juin 2008 - 19:36

s.walter a écrit:salut
j'ai eu le meme probleme, j'ai trouve ma panne grace a ces tests.
c'etait mon capteur de temperature a l'interieur du compteur.
je te laisse le lien : http://www.jeeptech.com/electrical/gauges/
a plus
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bin y dit pas quand y 's'présent.........


Un petit bonjour à la parlotte pour te presenter toi et ta belle pouce up

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Message  Invité Dim 15 Juin 2008 - 19:39

Jeep04 a écrit:
chevrier a écrit:Le lien circule déjà sur le Forum et j'ai oublié qui l'a mis Embarassed encore merci à lui pouce up
Mais c'est très bien expliqué, avec un dico, on arrive à tous comprendre:

http://www.jeeptech.com/electrical/gauges/












Diagnostics de mesure et d'expéditeur de la jeep CJ


par John Foutz



Cet article couvre seulement des mesures et des unités d'envoi utilisées dans la jeep CJs d'AMC construit de '72- '86, mais une partie de cette information sera utile pour des propriétaires d'autres jeeps. Il y a quelques légères variations par rapport aux jeeps construites de '72- '75, mais en commençant dans '76 choses restez assez conformé pendant 10 années.

Au sujet des mesures
Le mouvement de mètre dans toutes les mesures ont un mécanisme de amortissement intégré qui garde l'aiguille du rebondissement autour. Le mécanisme de amortissement est fondamentalement une certaine graisse épaisse sur les points de pivot du mouvement.

La raison que tous les mètres sont amortis est parce que les expéditeurs n'ont pas une résistance très constante. Si vous mettez un bon multimètre sur l'expéditeur tandis que le moteur fonctionne vous verrez le rebond de résistance partout. L'amortissement fait la moyenne dehors de la lecture. C'est également pourquoi cela prend quelques secondes pour que les aiguilles montent pour placer au lieu de la rupture à une lecture.

Quand les mesures de commande de carburant et de Temp de rechange pour votre tachymètre groupent, la marque de Stewart Warner sont considérées le meilleur. Celles-ci ont « C » et « H » aussi bien que le « E » et le « F » dans l'orientation d'OEM d'actions.

Les mesures importées de marché des accessoires ont ces gammes renversées, tous les deux sont 12v, et ont une installation différente de câblage et de poteau. Employez leurs instructions et diagrammes pendant le remplacement.

Au sujet des unités de envoi
L'expéditeur de pression d'huile est semblable à l'expéditeur de mesure de carburant. Les pièces mécaniques sont différentes, mais ensuite cela c'est fondamentalement un enroulement de fil de résistance enroulé autour d'une carte et l'essuie-glace se déplace à travers l'enroulement pour changer la résistance. Plus la pression de niveau de carburant ou d'huile à moteur est haute, plus la résistance est inférieure. Avec moins de résistance, des écoulements plus courants et la mesure lit plus haut.

L'expéditeur de pression d'huile et l'expéditeur de carburant sont les deux dispositifs électromécaniques mais l'expéditeur de la température n'est pas. L'expéditeur de la température est une résistance dépendante de la température (thermistance). Le type dans la jeep est un NTC (le coefficient de température négatif) qui signifie que pendant que la température monte, la résistance descend.

Tailles de mesure
Mesure Diamètre
Pression d'huile 2 "
Mètre de volt 2 "
Tachymètre 2-7/16 "
Horloge 2-5/8 "
Faisceau de tachymètre 5-5/8 "

Mesures de carburant et de la température


Du côté de passager qui est de gauche à droite dans l'image ci-dessus.


Borne de la mesure de carburant S - fil rose (de l'expéditeur de carburant)
Mesure de carburant une borne - côté 12v de bande de pullover/régulateur à la mesure de la température
Borne de la mesure de carburant I - fil rouge (allumage-sur 12v chaud)
Mesure de la température une borne - pullover de borne de la mesure de carburant A (courroie de pullover réglée à 5v)
Borne de la mesure S de la température - fil pourpre (de l'expéditeur de la température)
Quelques manuels ont les positions de ces bornes inexactement identifiées. Vous pouvez voir les lettres embouties dans le matériel d'isolation autour des poteaux.

La courroie de pullover/régulateur se compose de deux bandes de métal qui font sans interruption et des contacts de coupure, réglant le rendement à la mesure de Temp à 5 volts. Un mètre de volt appliqué à la borne d'A sur la mesure de Temp devrait flotter (plus et sans) près de 5 volts. Une lecture de 12 volts du côté de la température indique une mauvaise courroie de pullover/régulateur. 12 volts appliqués à la borne de l'A. de la mesure de la température. feront cuire la mesure.

Mesure de carburant
La mesure de carburant devrait avoir les résistances suivantes…


S pour rectifier 68-72 ohms
S à I 19-21 ohms
S à A 19-21 ohms
I à A zéro
I pour rectifier 49-51 ohms
A pour rectifier 49-51 ohms

Le carburant envoyant des fils d'unité sont situés sur le réservoir de gaz où il est difficile de les obtenir à sans laisser tomber le réservoir. Le carburant envoyant l'unité devrait avoir un fil rose avec la tension sur le poteau central d'isolement. L'autre fil noir sur l'unité de envoi avec un connecteur de modèle d'étiquette est une terre à l'armature. Assurez-vous qu'il a le bon contact.

Pour être sûr que le problème n'est pas la mesure, vous pouvez momentanément court-circuiter le fil rose sur le rendement de l'expéditeur pour rectifier, et ceci devrait apparaître en tant que COMPLÈTEMENT sur votre mesure. Ne le tenez pas pour très longtemps en cette position. Si la mesure ne se déplace pas de VIDE le câblage n'a un circuit ouvert (aucune tension, ou aucun raccordement à la terre) ou il mesurent est mauvais. Si elle se déplace, l'unité de envoi est mauvaise.

L'unité de envoi peut être vérifiée avec un ohmmètre pour mesurer la résistance entre le poteau rond d'expéditeur (fil rose) et la terre. Elle devrait être :

Résistance Lecture
73 ohms Vide
23 ohms réservoir de 1/2
10 ohms Complètement


Si la résistance tombe dans ce stade de base-ball (selon combien de gaz vous avez dans le réservoir), alors l'unité de envoi est très bien. Si elle montre infiniment de haute résistance, alors l'unité de envoi pourrait être mauvaise OU le fil du réservoir à la mesure pourrait être ouvert.

La mesure peut être examinée avec les résistances énumérées ci-dessus. Courez une résistance appropriée à la borne de S de la mesure de carburant et pour rectifier et vérifier les lectures.

Mesure de la température
La mesure de temp a la résistance suivante…


S à A 19-21 ohms

Un mètre de volt peut être utilisé pour mesurer la tension entre la borne d'A de la mesure de Temp et la terre. Il devrait être palpitant et faisant la moyenne d'environ 5 volts. S'il lit 12 volts la bande/régulateur de pullover est mauvais. S'il lit 0 volts, il a été brûlé dehors.

L'unité de envoi peut être vérifiée avec les résistances suivantes entre le poteau et la terre…

Totalement froid de haute résistance
Légèrement chaud 73 ohms
Commencement de bande 36 ohms
Extrémité de bande 13 ohms
Chaud 9 ohms


Si une résistance appropriée est mise à la borne de S de la mesure de la température et à la terre, les restances ci-dessus peuvent être employés pour vérifier la mesure. Utilisez une résistance près des caractéristiques ci-dessus pour simuler l'unité de envoi.

Mesure de pression d'huile


Du côté de passager, de gauche à droite dans l'image.


Fil pourpre de borne de la mesure S de pression d'huile (quittée) - d'expéditeur
Borne moyenne de mesure de pression d'huile - fil noir (la terre)
Borne de droite de mesure de pression d'huile - fil rouge (Allumage-sur 12v chaud)

La pression d'huile envoyant l'unité est sur le bloc de moteur et ressemble à un petit filtre de 2 x 3 pouces avec une borne. Il peut y avoir un autre expéditeur mis d'aplomb dans le même secteur qui a deux connecteurs. C'est un commutateur de pression d'huile qui est censé se fermer en-dessous de 4 livres par pouce carré pour activer un voyant d'alarme de tiret dans quelques faisceaux de tachymètre.

Pour être sûr que le problème n'est pas la mesure, vous peut momentanément court-circuiter le fil du rendement de l'expéditeur pour rectifier. S'il n'y a aucune résistance, votre mesure devrait indiquer 80 livres par pouce carré. Ne la tenez pas pour longtemps dedans cette position. Si l'aiguille ne se déplace pas de livre par pouce carré nulle alors, le câblage (circuit ouvert) ou la mesure est mauvaise. Si elle se déplace, l'unité d'expéditeur est mauvaise.

Elle est très commune pour les unités de envoi employées avec les 258 et 232 moteurs pour être imprécise. Veillez-vous pour avoir un bon raccordement à l'unité de envoi.

Il est le plus facile d'examiner l'unité de envoi en mettant d'aplomb temporairement dans une bonne mesure mécanique.

Pression (livres par pouce carré) Résistance (ohms)
0 234-246
20 149-157
40 100.5-105.5
60 65-69
80 32.5-34.5

Mètre de volt


Du côté de passager, de gauche à droite dans l'image…


Fil noir de borne de la terre de mesure de mètre de volt (quittée) - (la terre)
Fil rouge de borne de mesure de mètre de volt (droite) - (Allumage-sur 12v chaud)

L'essai du voltmètre est facile, vous juste avez besoin d'un bon raccordement de 12 volts (+) au poteau et avez une bonne terre (-) au poteau. Si la mesure ne montre aucune activité, alors la mesure est mauvaise.

Conclusion
Merci beaucoup à tous ceux qui ont contribué à cet article. Utilisez cette information et votre jeep à votre propre risque.


Last modified le mercredi 24 - 20:38 Mar-2004 : 20 MST


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olalaaaaaaa trop de mots compliqué je sors voir aileurs smile

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Message  toaster Mer 25 Juin 2008 - 20:23

s.walter a écrit:salut
j'ai eu le meme probleme, j'ai trouve ma panne grace a ces tests.
c'etait mon capteur de temperature a l'interieur du compteur.
je te laisse le lien : http://www.jeeptech.com/electrical/gauges/
a plus
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Salut,
moi j'ai toujours pas trouvé la panne (après quelques tests et grillage de fusibles !). Je cherche plus, ça va finir en incendie...
Pour faire simple, tu as changé le mano et ça marche ?
J'ai le même problème avec la jauge, je pensais que c'était la sonde avec le flotteur dans le reservoir car elle avait l'air bien fatiguée, je l'ai remplacée et toujours rien au niveau du mano. Je suis vraiment faché avec l'électricité, va falloir que je fasse un stage Laughing
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Message  Invité Mer 25 Juin 2008 - 20:56

meme pb jauge essence plus q'aleatoire et temp rien,resolu pour la temp hier mono +capteur vdo ,radiateur,durite et calorstat neuf et nikel

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Message  Invité Mer 25 Juin 2008 - 23:00

toaster a écrit:
s.walter a écrit:salut
j'ai eu le meme probleme, j'ai trouve ma panne grace a ces tests.
c'etait mon capteur de temperature a l'interieur du compteur.
je te laisse le lien : http://www.jeeptech.com/electrical/gauges/
a plus
walter

Salut,
moi j'ai toujours pas trouvé la panne (après quelques tests et grillage de fusibles !). Je cherche plus, ça va finir en incendie...
Pour faire simple, tu as changé le mano et ça marche ?
J'ai le même problème avec la jauge, je pensais que c'était la sonde avec le flotteur dans le reservoir car elle avait l'air bien fatiguée, je l'ai remplacée et toujours rien au niveau du mano. Je suis vraiment faché avec l'électricité, va falloir que je fasse un stage Laughing

désolé je suis overbooké bof

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