Cherokee Chief 3p 4.0 BVM

En théorie, tu as raison. Au E85, l'ARF doit même tourner autours de 9, c'est à dire 9 masse d'air pour 1 masse d'éthanol.

Mais l'éthanol est plus léger que l'essence, donc en volume, ça ne fait que 20% de plus et non 50%.

Mais au delà de ça, la sonde lambda mesure l'équilibre air/carburant et le converti en ARF. La conversion est calibrée sur l'essence, donc essence ou éthanol, le mano doit afficher 14.7 pour que ça soit équilibré, quel que soit le carburant et le mélanger réel.

Alors ça ne correspond pas à 14.7 masse d'air pour une masse de carburant quand c'est de l'alcool, mais quoi qu'il en soit, le bon ratio doit être 14.7, parce que la sonde lambda ne fait que mesurer l'oxygène résiduel après la combustion.

Donc quoi qu'il en soit, je roule beaucoup trop riche.

Au E85, tu peux même monter à 16 ou 17 en AFR à vitesse stabilisée, c'est à dire hyper pauvre, il le tolère bien, surtout parce que la combustion est froide.
Par contre en accélération, tu dois être minimum à 14.7 pour ne pas perdre de chevaux (je parle au mano, tu as compris), et même l'idéal niveau puissance est 13.5.

Si tu arrive à ça, au final, tu n'as quasiment pas de surconso par rapport à l'essence, et si tu arrives à mettre plus d'avance à l'allumage, tu as même plus de puissance. Mais pour faire tout ça il faut une reprog.

Merci pour les explications....

Ca fait des années que je roule à l'E85 avec mes voitures (Jeep ZJ 5.2 et 5.9, Chrysler 300C, Alfa Giulietta) mais toujours avec un boitier additionnel et je ne me suis jamais trop penché sur la question.

Comme dit plus haut, je me coucherai donc moins bête....

Bon, ce soir j'ai monté des injecteur de ma Lotus Elise, 210cc contre 200cc pour mon XJ d'origine.

C'est presque mieux mais ça ne va pas. Ce coup si c'est tout l'inverse.

A froid, le ralenti est à 14.7, le top. Sauf que dés que je vais rouler, ça ne va plus. Etrangement, en roulant c'est plus riche, à vitesse stabilisée c'est vers les 12 ou 13, parfois 11, donc trop riche, mais dés que j'accélère, ça monte à 17, 18, 20... trop pauvre. En fait une fois dans les tours, ça redescend vers 16, 15, 14. Evidement, quand ça monte vers 18-20, le moteur est asthmatique.
A chaud, ralenti à 12...



En fait il faudrait tout l'inverse, être à 16 à vitesse stabilisée, et descendre à 13 en accélération. Cet ECU a vraiment une carto de merde.

Bon, j'ai pas dit mon denier mot, j'attends des injecteurs à 225cc, et un ECU Renix dernière génération.

Ensuite, j'essaierai de remonter la sonde lamba, et/ou de tricher sur certains capteurs.

Ou sinon, au lieux de leurrer le ECU en trop pauvre comme maintenant, il faudrait que le le leurre en équilibre parfait, et que je monte les injecteurs en 225cc. Peut être que ça appauvrirait le régime de base, et qu'il y en aurait plus sous le pied en accélération. A tester.

salut

je suis ton projet avec beaucoup d' interet

petite idee: tu as essayé sans sohde lambda sur le renix parce qu"il me semble que certaines versions fonctionnaient sans lambda

Non, pas essayé. Le prefère bloquer une valeur sur l'entrée lambda, comme ça je choisis ce que je veux qu'il fasse. Mais ça peut être intéressant de tester, même si je pense que sans lambda, la gestion sera hyper sécure et donc peu performante.

Si le ECU est prévu pour une lambda, il peut aussi se mettre en défaut...

Mon idée est de trouver le meilleurs équilibre sans lambda avec une valeur leurre à l'équilibre, puis de remettre la lambda pour m'aider à finaliser l'équilibre.

Bon, nouveau test ce soir.

Comme hier, injecteurs 210cc (trop petits) mais avec un boost par le régulateur de pression d'essence (c'est par là que je le faisais rouler en première version avant de recevoir mes injecteurs), et régulation avec sonde lambda large bande Bosch 4.9 connectée au calculo.

Et bien il régule bien !!! il marche impeccable en restant dans les bonnes plages, sauf en accélération où les injecteurs sont un poil trop petit, ça marche mais moins de watts parce que trop pauvre.

Avec de nouveaux injecteurs en 225cc, je devrais arriver à faire une régulation qui marche impeccable partout, et piloté en large bande. C'est top.

Déjà, regardez l'AFR au ralenti (désolé, j'ai fait des vidéos en roulant, mais on ne voit rien).

https://youtu.be/3Dc41NsdHy4

Aujourd'hui, je suis passé "officiellement" de 173ch à 177ch.    

Bon, ce matin, je suis venu au bureau avec, pour le faire rouler, parce que avec le confinement, ça va être chaud de faire des tests.

Et bien, toujours avec mes injecteurs en 210cc, ma dépression du régulateur débranchée, la sonde large bande qui informe le PCM, ET le nouveau PCM de 91, la richesse est tout le temps au top !! il fonctionne impeccable.

Le ralenti n'oscille plus entre 13 et 15 comme avec le PCM de 87, mais il est fixe à 14.7, comme une montre suisse. En roulant, je suis à 13 environ, entre 13 et 14, c'est assez stable.

En accélération, 13 aussi. avec un pic de pauvreté vers les 16/17 en reprise de gaz, mais ça, c'est normal, c'est l'afflux d'air instantané à l'ouverture de papillon, à moins de rouler trop riche tout le temps, c'est normal.

Bref, au top. Je vais essayer par acquis de conscience de rebrancher la dépression, voir si il régule toujours ou pas, mais déjà, là c'est top. Il me tard de voir ce que ça donne en conso !!

Ce soir, les cloches de paques sont assées juste avant le confinement.

Dans leur panier, une culasse, pipe d'admission et papillon HO de 94.

Ça va aller parfaitement avec le collecteur inox et le filtre à air en coton que j'ai aussi reçu aujourd'hui.

Pour parfaire la photo et le tableau, j'ai rajouté un arbre à cames 260H avec des poussoirs renforcés.

J'en profite encore un peu pour valider que je pars d'une base saine, et ensuite on lancera le projet HO++

Aujourd'hui, j'ai commencé la journée sur le XJ 2.5 AMC d'un ami.

Le XJ roule au E85 depuis 6 mois, à la perfection, mais même si il a déjà gagné en vivacité au passage au E85 (pour une raison que je n'explique pas), mon ami me réclame depuis un moment un peu plus de reprise.

Comme c'est une modif que je veux faire sur le mien, mais que je ne veux pas TOUT faire en même temps, le temps de jauger les bénéfices de chaque modif, et de tout fiabiliser, j'ai décidé de me lancer en premier sur le XJ de mon pote.

La modif, c'est mettre plus d'avance à l'allumage pour gagner du couple, et en plus baisser la conso.
Pour faire ça, faut déplacer le capteur de point mort haut, pour faire croire au ECU que ce dernier est plus tôt qu'il ne l'est en vrai.

Sur ces deux moteurs, 2.5 et 4.0, comme sur beaucoup d'américaines, l'avance à l'allumage se fait rare, pour plusieurs raisons: normes américaines anti pollution, et carburant avec indice d'octane faire (92).
Mais en France, entre el SP95 et le SP98, et nos normes différentes, on peut largement mettre plus d'avance, et encore plus si on roule au E85 où l'indice d'octane est de plus de 100, variant selon les saisons.

Bref, déjà aux USA il rajoutent 6°, alors chez nous et au E85, on peut y aller gras. En fait on les limité par la physique de la cloche de boite, à moins de se lancer dans des modifs de la cloche.

Bon, les photos, c'est pris sur une AX15 (ma futur mienne), et on a dû recommencer pour la AX5 parce que le capteur est monté dans l'autre sens (du coup on avait mis du retard...) D'ailleurs, sur la AX5, on peut mettre plus d'avance, et c'est ce qu'on a fait, on y est allé au maximum.

d'origine:



et modif de la pate pour le décaler:



bon, pour info, dans la version définitive, on a rallongé la pate d'un côté, et de l'autre on c'est mis sur le trous déjà présent l eplus proche du capteur. ce dernier en butée sur le côté.

bilan, je cite mon ami:

Nickel la modif! Je sens clairement la différence, c'est top!
Carrément plus agréable à la conduite.

bon, il reste à voir sur le conso, mais ça devrait suivre.

Ensuite, j'ai monté une antenne électrique sur mon XJ.



puis, comme j'avais viré la roue pour accéder à l'aile, je me suis dit que c'était l'occasion de changer les freins:







ça fait plus propre... et ça disque de mieux freiner.

et donc en toute logique, j'ai attaqué l'autre côté, et là... la tuile...

Je me suis rendu copte que j'avais une rotule supérieure qui était complètement HS.





Donc, game over pour aujourd'hui. Je suis rentré pour commander l'outillage nécessaire et les rotules en question. En plus je dois aussi les remplacer sur le TDI...

outillage reçu aujourd'hui, merci Elon Musk, j'ai pu reprendre le chantier en rentrant du boulot ce soir, mais je n'ai pas fini le démontage.









Pour les rotules, j'en au retrouvé 4 que j'avais d'avance pour le TDI et que je n'avais pas encore utilisé. Donc il sera sur roue avant le WE

petite update...

Rotules neuves



Freins neufs



Par contre, j'ai eu un truc étrange... j'ai vraiment galéré à repousser le piston pour monter les plaquettes neuves, et au premier coup de frein pour replacer les plaquettes en contact, la roue est restée bloquée. J'ai galéré à nouveau à réécarter les plaquettes pour libérer la roue.

Puis ça ne l'a plus fait...

Je suis allé rouler, et la mauvaise est que mon étrier est bien bloqué et HS, je suis allé rouler, et la roue c'est mise à fumer...

Les bonnes nouvelles: J'ai commandé deux étriers neufs. Il faut attendre.

J'ai aussi voulu monter les disques à l'arrière, mais à cause d'une erreur d'étiquetage d'oscaro, j'ai tout prix en WJ, ce qui ne se monte que sur des Dana44. J'ai dû tout recommander en ZJ, étriers neufs, disques, plaquettes, etc..

Si quelqu'un veut un kit freins à disques pour dana 44 arrière, tocquez moi.


En attendant , j'ai monté mon module de centralisation et je l'ai branché, alimenté, tiré des fils partout, et ça fonctionne !!
Bon, pour l'instant je n'ai le moteur de serrure que sur le coffre, mais ça me verrouille et déverrouille bien le coffre.
Il ne reste plus qu'à monter les moteurs dans les deux portes; je ferai ça en même temps que les vitres électriques.
Maintenant que j'ai mon installation montée sur le tableau de bord, c'est deux fils par moteur. Donc non, pas long. surtout que j'ai regardé, j'ai dans mes portes des soufflets de passage de câbles, mais vides, donc autoroute.

J'attends pour passer ceux des lèves vitre avec justement. Mais il me faudra adapter des vitres de ph1 sur des lèves vitres de ph2

et hop, juste avant le WE



et bonheur supplémentaire, les pistons ne sont pas en bakélite, mais en acier.

au fait, je suis tout seul ici ?

ils sont bien c'est etrier,je les avais montee sur le ZJ,et le piston en acier sa rassure.

C'est bôôô! Ca brille... sur mes ZJ ça fait des lustres que j'ai viré ces merdes de pistons phénoliques pour les remplacer par de l'inox..... plus de grippage.

Picolo a écrit:au fait, je suis tout seul ici ?

rassures toi je suis avec grand interet ton aventure meme si ce n'est qu"en spectateur faute de connaissances

Hello tous (enfin, je sais pas si vous êtes plusieurs ).

ça fait un moment que j'ai pas donné de nouvelles.

depuis, j'ai monté des vitres électriques et la centralisation:



J'ai sorti le leve vitre manuel qui ne fonctionnait pas



et j'ai comparé avec celui électrique neuf que j'ai acheté (soit disant de 1984 à 200, mais bien sûr...) Pour info, j'ai aussi comparé avec celui du ph2 que j'ai dépouillé, et ce n'est pas le même non plus....



et celui du ph2:



enfin, bref, j'ai pris celui qui était neuf et qui en plus ressemble le plus à celui d'origine manuel.

Pour démonter j'ai dû faire sauter les rivets et le nouveau se visse.

Le moteur a 3 vis, alors que l'ancien n'a que deux points d'attache.



La barre de levée, idem, les perçages n'ont rien à voir, il faudra les refaire. Pour ça je fais un gabarit:



Pour attacher la vitre au rail, idem, rien à voir, alors je fais une pate d'adaptation:







J'avais déjà prototypé la partie électrique, donc j'ai monté ça selon les plans que j'avais fait, et...

[media]https://youtu.be/Ae4JuYQBoiw[/media]

J'en ai profité pour j'ajouter des contours de poignées en chrome



remplacement des tirants supérieurs par des neufs




remplacé le régulateur de pression d'injection





Puis, j'ai commencé à travailler sur le cable du module pompe à essence ph2 sur le ph1.

Le module ph2 a 4 fils, deux pour l'alimentation de la pompe et les deux autres pour la jauge.

Sur le ph1, il n'y a que 3 fils, un +12V pour la pompe, un +7V pour la jauge et une masse commune.

J'ai donc mis le retour de pompe et la masse ensemble et le reste pour la pompe et la jauge. A la mise de contact, le pompe s'enclenche bien, et la jauge s'active. Mais le problème arrive vite:
Avec el flotteur tout en bas, la tableau de bord me dit que j'ai le plein. Et quand je relève le flotteur la jauge descend. Bref, c'est inversé.

Je regarde le potentiomètre sur le module de pompe ph2, et pas moyen de l'inverser. Alors je décide d'inverser le "zero" en dessoudant l'arrivée électrique qui est à l'extrémité du potentiomètre pour le ressouder de l'autre côté.





je reteste, et ce coup ci ça bouge dans le bon sens. C'est top. le problème est que au maxi, le flotteur tout en haut, l'aiguille au tableau de bord dépasse allégrement le maxi, l'aiguille est collée à droite. Et quand je baisse le flotteur ça n'atteint le maxi de la jauge quand je suis à 20% au dessus du minimum. Bref, c'est hyper mal calibré.

Alors je mesure la résistance du potentiomètre quand la jauge est au maxi: 100 Oms. au mini, zero. Or, le potentiomètre lui varie de 250 Oms à zero.

Impossible de soustraire une résistance. Pour baisser la valeur il faut mettre une autre en parellèle. On calcule de la façon suivante:

1/R1 + 1/R2 = 1/R3 où R3 est la valeur finale.

Donc 1/250 + 1/x = 1/100 d'où x = 166,666 l me faut mettre 167 Oms en parallèle du potentiomètre.

Je regarde ce que j'ai, et je trouve 100, 47 et 20 Oms. Impeccable. Donc, soudure....



mais ça n'allait pas Il y avait les bonnes valeurs, mais pas de linéarité.

j'ai sorti le réservoir en métal, et la pompe d'origine.





puis finalement, j'ai découpé le flotteur d'origine, pour le monter sur la pompe de ph2





puis j'ai fabriqué un adaptateur ph1/ph2 pour le réservoir



pour donc obtenir ça:



puis sous le planché arriere que j'avais refait, il faut aussi traiter.

en fait, c'est pas si dégueu que ça dessous.



mais je l'ai passé au destructeur de rouille



puis de l'apprêt antirouille



et pour finir, de l'antigravillons





et enfin:



bon, bilan, la jauge fonctionne bien, j'ai mis 15L, et je suis juste au dessus de la réserve. quand je mets le contact, j'entends la pompe à essence tourner. J'ai mis un filtre à essence neuf.

J'ai enfin requalibré le capteur de température d'air en y rajoutant des résistances, pour affiner le réglage au E85.

J'ai roulé comme ça, et ça frôle la perfection. Les valeurs varient entre 12.8 et 15.6 environ ce qui est vraiment bien optimisé pour un Renix.
Le ralentis est à 14.7 exactement !!

J'en ai profité pour mieux monter mon mano AFR, de façon plus visible et mieux intégré. Photos





J'ai refait mes bandes encore, mais en, vinyle ce coup ci.





Les anciennes sur le masque avant, étaient peintes. Mais La peinture a craquelé. J'ai tout poncé à nouveau, et j'ai refait les mêmes bandes mais avec le même vinyle que celles du capot.
Je suis content du rendu, mais le masque reste pas terrible niveau peinture en général (le vernis s'effrite.).

J'ai un autre masque, il faut le peindre.

C'est un régal aussi en off road. je le kif trop.

Enfin, j'ai passé mon CT pollution (CG camionnette) avec mon 4.0 Renix modifié maison pour rouler au E85.

Passage 100% E85



Donc en plus de bien fonctionner, et roule vraiment propre.

Je fais du 18L/100 en full E85; 400km avec 70L. C'est mieux que mon ancien Renix qui faisait du 20L/100 au super et du 22 au GPL.

J'ai aussi trouvé enfin un usage au cendrier :reflexion:



Voilà, donc moins d'un an après son acquisition, il fonctionne à merveille.

ta fait un sacré taf dessus

il est superbe

the touch